31 juli 2004
Herkansing vandaag. De mislukte test van vorige week nog een keer gedaan. Het was nog steeds lastig vond ik maar i.p.v. 68% score op emergencies haalde ik nu 100%. Ik weet volgende week of ik geslaagd ben omdat er een raar antwoord tussenzat, het wordt even nagekeken.
Na een verder relaxed ochtentje was het weer tijd om te gaan circuitvliegen.
Landing #1: Flaps 30. ik stond te kijken van mezelf, zo goed als die ging, netjes afgevangen en op de centerline op de blokken, zo mogen er meer komen.
Landing #2: Glijlanding 1000 voet. Ook deze gaat goed en voor de eerste intersectie 'staat' de kist. Gas erop en nog een rondje.
Landing #3: Flapless landing. Ook deze keer voor de eerste intersectie op de grond, ondanks de vrij hoge snelheid op final
Landing #4: Glijlanding 700 voet. Ik snij het circuit af om een of andere reden. Kom wel netjes op de baan.
Landing #5: Nu wordt het leuk voor de mensen op het terras. Met een vette klap land ik op mijn neuswiel, gooi de flaps omhoog, stuiter omhoog en omdat de flaps nu ingetrokken zijn klap ik nog harder op de baan met nog een extra stuiter erbij. NIET GOED!
De volgende landingen zijn ook niet om over naar huis te schrijven. Ik denk dat het komt omdat ik tijdens het afvangen niet naar het eind van de baan kijk maar naar de grond. In ieder geval, de toeschouwers op het terras moeten een leuke middag gehad hebben met al het spektakel maar er kwam geen goede landing meer uit.
Dingen die vorige niet goed gingen zoals het vergeten van de checklist bij een motorstoring, de glijlandingen en nog wat andere dingen gingen nu wel goed.
Als ik het niveau van het eerste half uur volgende week kan volhouden dan wordt het waarschijnlijk de dag van de eerste solo-vlucht. Nu is dat dus niet doorgegaan en gelukkig maar. De laatste landingen waren niet echt goed voor het zelfvertrouwen maar ik ga maar eens proberen te reconstrueren wat er nu allemaal misging en wat eraan te doen. Wel leerzaam overigens en zo zie je maar, landen is moeilijker dan je denkt, zelfs met vrijwel ideale omstandigheden.
Nog een paar foto-tjes voor de liefhebbers:
De PH-SIG, een Cessna 182 Skylane met 230 pk 6 cilinder, schiet lekker op.
De cockpit van de PH-SIG, let op de extra (blauwe) pook voor de verstelbare propellor:
Dit kleine apparaat is een Tecnam P92E, het engste vliegtuig waar ik ooit mee gevlogen heb. Ik had voortdurend het gevoel eruit te vallen omdat het ding echt klein is en je het idee hebt dat elk moment de deur open kan spatten en dat je dan ondersteboven in je riemen onder de kist bungelt. Je kan er wel extreem langzaam mee landen, stallspeed is 35 knopen o.i.d.
Als je echt niet langer in het vliegtuig wil zitten moet je deze nemen, d.m.v. een grote deur stappen er per vlucht 14 para's uit. Het vliegtuig is overigens eerder aan de grond dan de para's!~
Ook stond er vandaag een Citation X bij het tankeiland. Ik had nog nooit een jet gezien op Teuge. Mooi apparaat! Het is trouwens niet degene die op airliners.net staat, wel hetzelfde type. Bij de start was hij toch na zo'n 450 meter los, verwacht je niet van zo'n jet.
Citation X
(0) comments
Na een verder relaxed ochtentje was het weer tijd om te gaan circuitvliegen.
Landing #1: Flaps 30. ik stond te kijken van mezelf, zo goed als die ging, netjes afgevangen en op de centerline op de blokken, zo mogen er meer komen.
Landing #2: Glijlanding 1000 voet. Ook deze gaat goed en voor de eerste intersectie 'staat' de kist. Gas erop en nog een rondje.
Landing #3: Flapless landing. Ook deze keer voor de eerste intersectie op de grond, ondanks de vrij hoge snelheid op final
Landing #4: Glijlanding 700 voet. Ik snij het circuit af om een of andere reden. Kom wel netjes op de baan.
Landing #5: Nu wordt het leuk voor de mensen op het terras. Met een vette klap land ik op mijn neuswiel, gooi de flaps omhoog, stuiter omhoog en omdat de flaps nu ingetrokken zijn klap ik nog harder op de baan met nog een extra stuiter erbij. NIET GOED!
De volgende landingen zijn ook niet om over naar huis te schrijven. Ik denk dat het komt omdat ik tijdens het afvangen niet naar het eind van de baan kijk maar naar de grond. In ieder geval, de toeschouwers op het terras moeten een leuke middag gehad hebben met al het spektakel maar er kwam geen goede landing meer uit.
Dingen die vorige niet goed gingen zoals het vergeten van de checklist bij een motorstoring, de glijlandingen en nog wat andere dingen gingen nu wel goed.
Als ik het niveau van het eerste half uur volgende week kan volhouden dan wordt het waarschijnlijk de dag van de eerste solo-vlucht. Nu is dat dus niet doorgegaan en gelukkig maar. De laatste landingen waren niet echt goed voor het zelfvertrouwen maar ik ga maar eens proberen te reconstrueren wat er nu allemaal misging en wat eraan te doen. Wel leerzaam overigens en zo zie je maar, landen is moeilijker dan je denkt, zelfs met vrijwel ideale omstandigheden.
Nog een paar foto-tjes voor de liefhebbers:
De PH-SIG, een Cessna 182 Skylane met 230 pk 6 cilinder, schiet lekker op.
De cockpit van de PH-SIG, let op de extra (blauwe) pook voor de verstelbare propellor:
Dit kleine apparaat is een Tecnam P92E, het engste vliegtuig waar ik ooit mee gevlogen heb. Ik had voortdurend het gevoel eruit te vallen omdat het ding echt klein is en je het idee hebt dat elk moment de deur open kan spatten en dat je dan ondersteboven in je riemen onder de kist bungelt. Je kan er wel extreem langzaam mee landen, stallspeed is 35 knopen o.i.d.
Als je echt niet langer in het vliegtuig wil zitten moet je deze nemen, d.m.v. een grote deur stappen er per vlucht 14 para's uit. Het vliegtuig is overigens eerder aan de grond dan de para's!~
Ook stond er vandaag een Citation X bij het tankeiland. Ik had nog nooit een jet gezien op Teuge. Mooi apparaat! Het is trouwens niet degene die op airliners.net staat, wel hetzelfde type. Bij de start was hij toch na zo'n 450 meter los, verwacht je niet van zo'n jet.
Citation X
25 juli 2004
Afgelopen zaterdag werd een spannende dag. Ik moest mijn pre-solocheck doen. Dit is een controle of je theoretisch 'klaar' bent voor je eerste solovlucht en bestaat uit 3 vakken met elk 15 vragen. De vakken die aan bod komen zijn Airlaw, Algemene kennis luchtvaartuigen en Emergencies. Totaal dien je minimaal 75% te scoren. Wat lastig was was dat het examen afgestemd was op het vliegen in een C150/152 terwijl ik in een C172 vlieg. Aangezien ik de bij dat vliegtuig horende snelheden niet ken heb ik toch 1 vraag gemist. Verder zaten er veel vragen in over airspaceklassificaties (welke soorten airspace zijn er in Nederland, wat zijn de vereisten voor klasse B airspace, etc...) Dit bleek er nog niet goed in te zitten. (ik had er ook nog niet goed naar gekeken) Score : 73% totaal, dus 2 te weinig, balen maar volgende week beter hoop ik!
Dan maar een stukje vliegen. Wederom landingen (ik kan het circuit wel dromen ondertussen). Wegens het mooie weer was het behoorlijk druk, bij elke landing zat er minimaal 1 voor ons, om van de zwevers en parachutisten maar niet te spreken.... Goed opletten dus. Na twee normale landingen, die echt lekker gingen, volgden 5 glijlandingen (van 700 en 1000 voet). Dit blijft toch moeilijk, het vliegtuig zweeft beter dan je in eerste instantie denkt. Bovendien was er soms zeer veel thermiek zodat de kist bijna niet naar beneden te krijgen was. De laatste twee glijlandingen gingen aardig, maar nog niet super. Wat ook weer aan de orde kwam was de Engine Failure After TakeOff. Blijft lastig om een checklist volledig onverwacht op de dreunen. Verder pikte de motor hierna niet goed op en dan hoop je maar dat het ding weer een beetje snel op toeren komt... Als laatste een flapless landing. Hier kwam ik te hoog uit (landen op de helft van de baan, is kritisch bij 700 meter dus go-around), nog een keer dan maar, nu ging het wel goed en ik 'vloog het vliegtuig tegen de baan'. D.w.z. dat je nauwelijks afvangt en het ding met een beheerste 'dreun', bij voorkeur zonder stuiter, op de baan 'zet'. Beetje bijremmen en snel het raam open was het was ondertussen om te stikken binnen.
De vlucht ging verder goed, volgende week meer van hetzelfde maar dan zonder aanwijzingen. Als dat goed gaat: solo-vliegen!!! ARGGGHHHHHH, het zweet staat nu al in mijn handen!
De Seminole werd ook maar weer eens buiten gezet voor een vluchtje (kost een boel centen om zo'n ding te vliegen)
(0) comments
Dan maar een stukje vliegen. Wederom landingen (ik kan het circuit wel dromen ondertussen). Wegens het mooie weer was het behoorlijk druk, bij elke landing zat er minimaal 1 voor ons, om van de zwevers en parachutisten maar niet te spreken.... Goed opletten dus. Na twee normale landingen, die echt lekker gingen, volgden 5 glijlandingen (van 700 en 1000 voet). Dit blijft toch moeilijk, het vliegtuig zweeft beter dan je in eerste instantie denkt. Bovendien was er soms zeer veel thermiek zodat de kist bijna niet naar beneden te krijgen was. De laatste twee glijlandingen gingen aardig, maar nog niet super. Wat ook weer aan de orde kwam was de Engine Failure After TakeOff. Blijft lastig om een checklist volledig onverwacht op de dreunen. Verder pikte de motor hierna niet goed op en dan hoop je maar dat het ding weer een beetje snel op toeren komt... Als laatste een flapless landing. Hier kwam ik te hoog uit (landen op de helft van de baan, is kritisch bij 700 meter dus go-around), nog een keer dan maar, nu ging het wel goed en ik 'vloog het vliegtuig tegen de baan'. D.w.z. dat je nauwelijks afvangt en het ding met een beheerste 'dreun', bij voorkeur zonder stuiter, op de baan 'zet'. Beetje bijremmen en snel het raam open was het was ondertussen om te stikken binnen.
De vlucht ging verder goed, volgende week meer van hetzelfde maar dan zonder aanwijzingen. Als dat goed gaat: solo-vliegen!!! ARGGGHHHHHH, het zweet staat nu al in mijn handen!
De Seminole werd ook maar weer eens buiten gezet voor een vluchtje (kost een boel centen om zo'n ding te vliegen)
18 juli 2004
Hoi!
Aangezien ik nu een mooie foto van de cockpit heb kan ik mooi laten zien waar alles voor dient.
Van links naar rechts en van boven naar beneden achtereenvolgens:
Klok: kan je zien hoe laat het is, DUH!
Snelheid: in knopen, de groene band (47-128 knopen) is het gebied waarin je zonder flaps kan vliegen, de witte band daar binnen (41-85 knopen) mag je flaps gebruiken (beneden de 47 MOET je ze gebruiken want anders pl**r je naar beneden!) Het gele gebied (128-160 knopen) mag je gebruiken maar moet je voorzichtig zijn met roeruitslagen i.v.m. G-belasting. Dan is er een rode streep (zie je niet, bij 160 knopen) dit is Vne ofwel V_never_exceed, kortom de topsnelheid.
Horizon: staat een beetje scheef, komt omdat de hoofdschakelaar net af is gezet. Het ding werkt m.b.v. gyrotollen en geeft, als deze draaien, de stand van het vliegtuig t.o.v. de horizon aan.
Hoogtemeter: in voeten, met de knop linksonder kan je hem calibreren. Als je hem op QNH instelt (luchtdruk op zeeniveau) moet hij de elevation van het vliegveld aangeven (17 voet boven zeeniveau) Hier staat hij dus iets te hoog.
VOR/ILS: Hiermee kan je over een rechte lijn (een radiaal) naar een baken toevliegen. Wijst de verticale streep naar rechts dan moet je naar rechts toe, wijst hij naar links dan, je weet wel! Als het baken een ILS (instrument landing system) is kan je ook het daalpad volgen. Staat de horizontale lijn boven het midden dan zit je te laag, staat hij onder het midden dan dus te hoog. Met de knop kan je de juiste radiaal instellen. Dit instrument werkt samen met de radiobakeninstelling rechtsonder waar je frequentie van het baken instelt.
Radioinstellingen: Hier kies je waar je naar wil luisteren. Radio 1 of 2 of allebei, of naar de morsecodes van de bakens. Met de draaiknop kies je op welke radio je wilt uitzenden. Dit natuurlijk in combinatie met de apparatuur eronder.
Vacuummeter: Gyrotollen werken het best in een vacuum, vandaar dat er een vacuumpomp in het vliegtuig zit die de horizon en het gyrokompas vacuum zuigen. Op deze meter kan je zien of dat voldoende goed werkt.
Bochtaanwijzer: Geeft aan hoe lang je er over doet om een bocht van 180 graden te draaien. Staat de vleugeltip van het vliegtuigje op het streepje schuin links- of rechtsonder dan duurt het precies een minuut. (Rate One Turn)
Slipmeter: het balletje geeft aan of je een bocht 'gecoordineerd' maakt. D.w.z. dat je in een bocht niet van je stoel afschuift omdat je scheef hangt, maar netje recht kan blijven zitten (en dat de koffie in je kopje blijft en niet in je schoen)
Gyrokompas: geeft aan welke richting je opvliegt. Dient regelmatig gecalibreerd te worden met het vloeistofkompas.
Stijg/daalsnelheidsmeter: gaan we omhoog of naar beneden. 2 = 2000 voet p/min
VOR: zie VOR/ILS
Radio's: twee radio's om luchtverkeersleiding te kunnen ontvangen, andere piloten te horen en om op te kunnen zenden. 118-136 MHz.
Radiobakens tbv ILS/VOR: om VOR/ILS bakens te kunnen ontvangen. 108-117.95 MHz
Brandstof: twee tanks in de vleugel, links en rechts 19 gallon ofwel totaal 152 liter bruikbare brandstof. AVGAS 100 LL
Oliedruk en olietemperatuur: zie het handboek van je auto
Alternator: laad de accu ja of nee, is er kortsluiting of overspanning
Toerenteller: zie autohandboek. Max 2700 toeren = 180 PK.
Intercom: kan je normaal met elkaar kwekken i.p.v. tegen elkaar te krijsen
ADF: ook voor de navigatie. Wijst naar een baken toe. Je vliegt echter niet mooi over een radiaal heen zoals bij een VOR. Kortom, als je afwijkt vlieg je in een pisboog naar het baken toe. Laagfrequente signalen rond de 300-400 kHz.
ADF instellen: kan je dus de frequentie van het baken mee instellen
DME: Als een VOR of ILS is voorzien van DME (Distance Measuring Equipment) dan kan je zien hoerver je er vandaan bent. Geeft letterlijk de afstand aan, niet over de grond maar van baken naar vliegtuig. Zit je 5 mijl boven het baken dan geeft hij dus niet 0 maar 5 mijl aan. (GPS zou wel 0 aangeven)
Transponder: verkeersvliegtuigen hebben allen een unieke squawkcode die je instelt met de transponder. Wordt je dan belicht met een radarstraal dan zend het vliegtuig de code en de hoogte terug zodat de verkeersleiding kan zien wie waar en hoe hoog zit. Heb je een beetje knappe radar dan kan je ook nog zien hoe hard een vliegtuig gaat. Wij vliegen altijd met code 7000, standaard voor dit soort verkeer. Als ze willen weten (als meerdere vliegtuigen 7000 gebruiken) wie jij bent dan druk je op de identknop en dan licht je op het radarscherm extra op.
Primer: spuit brandstof direct op de inlaatklep in de motor om beter te kunnen starten. Is geen choke!
Control lock: pen door de stuurstang die voorkomt dat de ailerons en elevators gaan klapperen in de wind. Handig om voor het vliegen te verwijderen :-)
Achter de control lock zit je masterswitch (zet het elektrisch systeem aan) en de magnetoes, ofwel de ontsteking. Met een sleuteltje kan je dan de motor starten.
Achter het stuur zitten allerlei zwarte rondjes, dit zijn de circuitbreakers, een soort zekeringen.
Half achter/onder het stuur 3 witte knoppen. (er zijn er nog twee die je niet ziet) Achtereenvolgens pitotheat (Pitotbuis is een buis aan de linkervleugel die d.m.v. drukverschillen de snelheid meet), deze moet bij koud weer verwarmt worden om bevriezing te voorkomen, navlight (rood/groen op de vleugeltips en wit op de staart), beaconlight (rood knipperlicht boven op de staart), taxilight en landinglight, allebei onder de propellor op de neus.
Alternate static air: D.m.v. de staticport worden drukverschillen gemeten die hoogte en snelheid bepalen. Deze poort zit aan de buitenkant. Dit vliegtuig heeft ook zo'n poort aan de binnenkant. Als je hem om zet zie je even de stijgsnelheidsmeter bewegen.
Gashandle: naar voren is gasgeven.
Mixture: bepaald de verhouding tussen brandstof en lucht, normaal 1:14,7. Vlieg je hoog dan wordt de partiele zuurstofdruk lager waardoor de hoeveelheid brandstof ook minder moet worden, dit regel je met deze handle. Bij start en normale hoogtes tot 3000 voet moet de handle volledig ingeduwd worden. Wordt ook gebruikt om de motor te laten afslaan tijdens de shutdown.
Flaphandle: flaps worden gebruikt om het vleugeloppervlak te vergroten en de invalshoek te veranderen met als resultaat dat je langzamer kan vliegen en toch nog door de voorruit de baan kan zien. Bij het opstijgen gebruik je geen flaps tenzij de baan heel kort is (aanloop wort korter, stijgt echter ook minder hard wegens extra weerstand) of als je op een grasbaan start. Tijdens de landing gebruik je normaal gesproken full flaps (30 graden). Met minder of zelf zonder kan ook, je landt dan vlakker en sneller maar het kan wel.
Frisse lucht: knopje dicht = neus dicht :-)
Handrem : werkt net als in je auto alleen op de achterwielen (voorwiel heeft uberhaupt geen rem)
Voetenstuur: om het vliegtuig tijdens het taxien over de baan te sturen en in de lucht om het vliegtuig een gecoordineerde bocht te laten beschrijven. Voetenstuur beweegt dus het neuswiel tenzij dit uitgeveerd is, dan gaat het neuswiel in de middenstand.
Trimwiel: om het vliegtuig te trimmen (dat je alles loslaat en hij op dezelfde hoogte doorvliegt)
Microfoon: om te communiceren met ATC, werkt normaal met je headset in combinatie met knopje op het stuur (linkerstuur, linksboven)
Nog één belangrijk ding: de carburateur voorverwarming. Deze zit links van de gashandle (zie je niet) Wordt gebruikt om te voorkomen dat de carburateur bevriest bij lage toerentallen en vochtig weer. Uit tijdens de start en klim, aan bij onregelmatig lopende motor, toerentallen onder de 1800-2000 toeren.
En bovenop het midden van de cockpit is nog half het vloeistofkompas te zien.
De lichtweerkaatsende meter rechts van de radio's is trouwens een extra hoogtemeter.
Weet je ook waar je tijdens een vlucht allemaal mee te maken krijgt.
(0) comments
Aangezien ik nu een mooie foto van de cockpit heb kan ik mooi laten zien waar alles voor dient.
Van links naar rechts en van boven naar beneden achtereenvolgens:
Klok: kan je zien hoe laat het is, DUH!
Snelheid: in knopen, de groene band (47-128 knopen) is het gebied waarin je zonder flaps kan vliegen, de witte band daar binnen (41-85 knopen) mag je flaps gebruiken (beneden de 47 MOET je ze gebruiken want anders pl**r je naar beneden!) Het gele gebied (128-160 knopen) mag je gebruiken maar moet je voorzichtig zijn met roeruitslagen i.v.m. G-belasting. Dan is er een rode streep (zie je niet, bij 160 knopen) dit is Vne ofwel V_never_exceed, kortom de topsnelheid.
Horizon: staat een beetje scheef, komt omdat de hoofdschakelaar net af is gezet. Het ding werkt m.b.v. gyrotollen en geeft, als deze draaien, de stand van het vliegtuig t.o.v. de horizon aan.
Hoogtemeter: in voeten, met de knop linksonder kan je hem calibreren. Als je hem op QNH instelt (luchtdruk op zeeniveau) moet hij de elevation van het vliegveld aangeven (17 voet boven zeeniveau) Hier staat hij dus iets te hoog.
VOR/ILS: Hiermee kan je over een rechte lijn (een radiaal) naar een baken toevliegen. Wijst de verticale streep naar rechts dan moet je naar rechts toe, wijst hij naar links dan, je weet wel! Als het baken een ILS (instrument landing system) is kan je ook het daalpad volgen. Staat de horizontale lijn boven het midden dan zit je te laag, staat hij onder het midden dan dus te hoog. Met de knop kan je de juiste radiaal instellen. Dit instrument werkt samen met de radiobakeninstelling rechtsonder waar je frequentie van het baken instelt.
Radioinstellingen: Hier kies je waar je naar wil luisteren. Radio 1 of 2 of allebei, of naar de morsecodes van de bakens. Met de draaiknop kies je op welke radio je wilt uitzenden. Dit natuurlijk in combinatie met de apparatuur eronder.
Vacuummeter: Gyrotollen werken het best in een vacuum, vandaar dat er een vacuumpomp in het vliegtuig zit die de horizon en het gyrokompas vacuum zuigen. Op deze meter kan je zien of dat voldoende goed werkt.
Bochtaanwijzer: Geeft aan hoe lang je er over doet om een bocht van 180 graden te draaien. Staat de vleugeltip van het vliegtuigje op het streepje schuin links- of rechtsonder dan duurt het precies een minuut. (Rate One Turn)
Slipmeter: het balletje geeft aan of je een bocht 'gecoordineerd' maakt. D.w.z. dat je in een bocht niet van je stoel afschuift omdat je scheef hangt, maar netje recht kan blijven zitten (en dat de koffie in je kopje blijft en niet in je schoen)
Gyrokompas: geeft aan welke richting je opvliegt. Dient regelmatig gecalibreerd te worden met het vloeistofkompas.
Stijg/daalsnelheidsmeter: gaan we omhoog of naar beneden. 2 = 2000 voet p/min
VOR: zie VOR/ILS
Radio's: twee radio's om luchtverkeersleiding te kunnen ontvangen, andere piloten te horen en om op te kunnen zenden. 118-136 MHz.
Radiobakens tbv ILS/VOR: om VOR/ILS bakens te kunnen ontvangen. 108-117.95 MHz
Brandstof: twee tanks in de vleugel, links en rechts 19 gallon ofwel totaal 152 liter bruikbare brandstof. AVGAS 100 LL
Oliedruk en olietemperatuur: zie het handboek van je auto
Alternator: laad de accu ja of nee, is er kortsluiting of overspanning
Toerenteller: zie autohandboek. Max 2700 toeren = 180 PK.
Intercom: kan je normaal met elkaar kwekken i.p.v. tegen elkaar te krijsen
ADF: ook voor de navigatie. Wijst naar een baken toe. Je vliegt echter niet mooi over een radiaal heen zoals bij een VOR. Kortom, als je afwijkt vlieg je in een pisboog naar het baken toe. Laagfrequente signalen rond de 300-400 kHz.
ADF instellen: kan je dus de frequentie van het baken mee instellen
DME: Als een VOR of ILS is voorzien van DME (Distance Measuring Equipment) dan kan je zien hoerver je er vandaan bent. Geeft letterlijk de afstand aan, niet over de grond maar van baken naar vliegtuig. Zit je 5 mijl boven het baken dan geeft hij dus niet 0 maar 5 mijl aan. (GPS zou wel 0 aangeven)
Transponder: verkeersvliegtuigen hebben allen een unieke squawkcode die je instelt met de transponder. Wordt je dan belicht met een radarstraal dan zend het vliegtuig de code en de hoogte terug zodat de verkeersleiding kan zien wie waar en hoe hoog zit. Heb je een beetje knappe radar dan kan je ook nog zien hoe hard een vliegtuig gaat. Wij vliegen altijd met code 7000, standaard voor dit soort verkeer. Als ze willen weten (als meerdere vliegtuigen 7000 gebruiken) wie jij bent dan druk je op de identknop en dan licht je op het radarscherm extra op.
Primer: spuit brandstof direct op de inlaatklep in de motor om beter te kunnen starten. Is geen choke!
Control lock: pen door de stuurstang die voorkomt dat de ailerons en elevators gaan klapperen in de wind. Handig om voor het vliegen te verwijderen :-)
Achter de control lock zit je masterswitch (zet het elektrisch systeem aan) en de magnetoes, ofwel de ontsteking. Met een sleuteltje kan je dan de motor starten.
Achter het stuur zitten allerlei zwarte rondjes, dit zijn de circuitbreakers, een soort zekeringen.
Half achter/onder het stuur 3 witte knoppen. (er zijn er nog twee die je niet ziet) Achtereenvolgens pitotheat (Pitotbuis is een buis aan de linkervleugel die d.m.v. drukverschillen de snelheid meet), deze moet bij koud weer verwarmt worden om bevriezing te voorkomen, navlight (rood/groen op de vleugeltips en wit op de staart), beaconlight (rood knipperlicht boven op de staart), taxilight en landinglight, allebei onder de propellor op de neus.
Alternate static air: D.m.v. de staticport worden drukverschillen gemeten die hoogte en snelheid bepalen. Deze poort zit aan de buitenkant. Dit vliegtuig heeft ook zo'n poort aan de binnenkant. Als je hem om zet zie je even de stijgsnelheidsmeter bewegen.
Gashandle: naar voren is gasgeven.
Mixture: bepaald de verhouding tussen brandstof en lucht, normaal 1:14,7. Vlieg je hoog dan wordt de partiele zuurstofdruk lager waardoor de hoeveelheid brandstof ook minder moet worden, dit regel je met deze handle. Bij start en normale hoogtes tot 3000 voet moet de handle volledig ingeduwd worden. Wordt ook gebruikt om de motor te laten afslaan tijdens de shutdown.
Flaphandle: flaps worden gebruikt om het vleugeloppervlak te vergroten en de invalshoek te veranderen met als resultaat dat je langzamer kan vliegen en toch nog door de voorruit de baan kan zien. Bij het opstijgen gebruik je geen flaps tenzij de baan heel kort is (aanloop wort korter, stijgt echter ook minder hard wegens extra weerstand) of als je op een grasbaan start. Tijdens de landing gebruik je normaal gesproken full flaps (30 graden). Met minder of zelf zonder kan ook, je landt dan vlakker en sneller maar het kan wel.
Frisse lucht: knopje dicht = neus dicht :-)
Handrem : werkt net als in je auto alleen op de achterwielen (voorwiel heeft uberhaupt geen rem)
Voetenstuur: om het vliegtuig tijdens het taxien over de baan te sturen en in de lucht om het vliegtuig een gecoordineerde bocht te laten beschrijven. Voetenstuur beweegt dus het neuswiel tenzij dit uitgeveerd is, dan gaat het neuswiel in de middenstand.
Trimwiel: om het vliegtuig te trimmen (dat je alles loslaat en hij op dezelfde hoogte doorvliegt)
Microfoon: om te communiceren met ATC, werkt normaal met je headset in combinatie met knopje op het stuur (linkerstuur, linksboven)
Nog één belangrijk ding: de carburateur voorverwarming. Deze zit links van de gashandle (zie je niet) Wordt gebruikt om te voorkomen dat de carburateur bevriest bij lage toerentallen en vochtig weer. Uit tijdens de start en klim, aan bij onregelmatig lopende motor, toerentallen onder de 1800-2000 toeren.
En bovenop het midden van de cockpit is nog half het vloeistofkompas te zien.
De lichtweerkaatsende meter rechts van de radio's is trouwens een extra hoogtemeter.
Weet je ook waar je tijdens een vlucht allemaal mee te maken krijgt.
17 juli 2004
Dag allemaal!
MIST!
Ik zag het gisterenavond al aankomen, vette grondmist. Vanochtend dus ook nog, de Gelderse Vallei en de IJssel zaten aardig dicht, op de Veluwe was het echter al mooi blauw. Aangezien de zon nu heel rap opkomt brandt de mist lekker snel weg en om half 10 is het zicht prima.
Vandaag herhalingsdag, oftewel alle maneuvres die ik toe nu toe geleerd heb zijn vandaag herhaald. Alles bij elkaar toch wel een lijst van zo'n 25 dingen. Na de takeoff meteen het circuit uit naar 2500 voet. We beginnen met een paar steile bochten, nummer een gaat niet zo goed (de laatste was ruim twee maanden geleden) maar nummer twee en drie gaan goed. Op naar de stall danmaar. Ook hier gaat de eerste niet zo goed, maar daarna stallen we als de beste, de stallwarning piept wat af! Tijdens de stall trapt Mark (de eerste keer dat ik met hem vlieg als instructeur) regelmatig het voetstuur vol naar links of naar rechts zodat de kist over één vleugel wegvalt. Ik moet dan dan direct corrigeren door tegen te sturen met de voeten en niet met het stuur, gaat ook prima.
Vervolgens het circuit in dus een daalvlucht naar 700 voet. I.p.v. naar Sierra (het begin van het circuit) vlieg ik naar het industrieterrein van Twello. Ongeveer een kilometer van tevoren kom er achter dat ik verkeerd vlieg (dit na een opmerking van Mark die dan begint door te dringen...) Dan maar iets naar links naar Sierra en nu wel goed het circuit in. Eerst twee landingen maken met 30 graden flaps. De eerste was wat aan de harde kant, de tweede al een stuk beter.
Nu stijgen we door naar 1000 voet om mijn eerste glijlanding te maken. We komen veeeeeeeeel te hoog uit en halen zelfs het eind van de baan niet, go-around dus maar. Nog een keer proberen, iets beter nu maar nog steeds veel te hoog, weer een go-around, echter nu gooi ik direct de flaps van 30 naar 0 bij 65 knopen. Mark doet ze direct weer naar beneden en inwendig loop ik flink een potje te schelden. NOOIT flaps up als je niet genoeg snelheid en hoogte hebt! Om de feestvreugde nog wat te verhogen meteen er achteraan een Engine Failure After Takeoff. Veldje uitkiezen, vliegtuig positioneren, gaat op zich goed. Nu klimmen we weer naar 2500 voet en gaan we langzaam vliegen. Zonder flaps (clean heet dat) ongeveer 50 knopen. Dat terwijl de stallspeed clean 47 knopen is, de stalltoeter maakt overuren. Mark schopt nog wat tegen het voetenstuur aan om eén vleugel te overtrekken, ik moet het weer opvangen, eitje! Dan maar weer terug naar 1000 voet en nog een glijlanding. Met wat hulp van Mark komen we redelijk aan het begin van de baan terecht en sluiten de les af met een mooie landing. Taxibaan op, landinglight uit, transponder standby, flaps up, stukkie rijden en het deurtje kan open. Wow, het is om te stikken met de zon er vol op, de ventilatieopening (zie foto hieronder) helpt ook niet echt... (buiten is het al ruim 25 graden, het loopt vandaag op tot maarliefst 31 graden) Nog even briefen en dat was het weer. Alle onderdelen een voldoende gescoord. Nog twee lessen met circuitvliegen en allerlei soorten landingen en dan wordt het tijd voor de eerste solovlucht, WOEHA! Krijg het er nu al warm van... Nog even een paar leuke fototjes!
Het kantoor!
Het kattenluikje
Bovenkant vleugel...
Olie bijvullen kan hier, bovenop de motorkap
Luchtventilatie voor de cockpit
De 'slagroomklopper' met daaronder het taxi- en landingslicht en daaronder de koelluchtopening. Rechtsonder de romp de extra grote geluidsdemper.
Aileron omhoog (dus stuur staat naar links), flaps naar beneden, wat glimt ie !
Nu is het wel mooi weer!
(0) comments
MIST!
Ik zag het gisterenavond al aankomen, vette grondmist. Vanochtend dus ook nog, de Gelderse Vallei en de IJssel zaten aardig dicht, op de Veluwe was het echter al mooi blauw. Aangezien de zon nu heel rap opkomt brandt de mist lekker snel weg en om half 10 is het zicht prima.
Vandaag herhalingsdag, oftewel alle maneuvres die ik toe nu toe geleerd heb zijn vandaag herhaald. Alles bij elkaar toch wel een lijst van zo'n 25 dingen. Na de takeoff meteen het circuit uit naar 2500 voet. We beginnen met een paar steile bochten, nummer een gaat niet zo goed (de laatste was ruim twee maanden geleden) maar nummer twee en drie gaan goed. Op naar de stall danmaar. Ook hier gaat de eerste niet zo goed, maar daarna stallen we als de beste, de stallwarning piept wat af! Tijdens de stall trapt Mark (de eerste keer dat ik met hem vlieg als instructeur) regelmatig het voetstuur vol naar links of naar rechts zodat de kist over één vleugel wegvalt. Ik moet dan dan direct corrigeren door tegen te sturen met de voeten en niet met het stuur, gaat ook prima.
Vervolgens het circuit in dus een daalvlucht naar 700 voet. I.p.v. naar Sierra (het begin van het circuit) vlieg ik naar het industrieterrein van Twello. Ongeveer een kilometer van tevoren kom er achter dat ik verkeerd vlieg (dit na een opmerking van Mark die dan begint door te dringen...) Dan maar iets naar links naar Sierra en nu wel goed het circuit in. Eerst twee landingen maken met 30 graden flaps. De eerste was wat aan de harde kant, de tweede al een stuk beter.
Nu stijgen we door naar 1000 voet om mijn eerste glijlanding te maken. We komen veeeeeeeeel te hoog uit en halen zelfs het eind van de baan niet, go-around dus maar. Nog een keer proberen, iets beter nu maar nog steeds veel te hoog, weer een go-around, echter nu gooi ik direct de flaps van 30 naar 0 bij 65 knopen. Mark doet ze direct weer naar beneden en inwendig loop ik flink een potje te schelden. NOOIT flaps up als je niet genoeg snelheid en hoogte hebt! Om de feestvreugde nog wat te verhogen meteen er achteraan een Engine Failure After Takeoff. Veldje uitkiezen, vliegtuig positioneren, gaat op zich goed. Nu klimmen we weer naar 2500 voet en gaan we langzaam vliegen. Zonder flaps (clean heet dat) ongeveer 50 knopen. Dat terwijl de stallspeed clean 47 knopen is, de stalltoeter maakt overuren. Mark schopt nog wat tegen het voetenstuur aan om eén vleugel te overtrekken, ik moet het weer opvangen, eitje! Dan maar weer terug naar 1000 voet en nog een glijlanding. Met wat hulp van Mark komen we redelijk aan het begin van de baan terecht en sluiten de les af met een mooie landing. Taxibaan op, landinglight uit, transponder standby, flaps up, stukkie rijden en het deurtje kan open. Wow, het is om te stikken met de zon er vol op, de ventilatieopening (zie foto hieronder) helpt ook niet echt... (buiten is het al ruim 25 graden, het loopt vandaag op tot maarliefst 31 graden) Nog even briefen en dat was het weer. Alle onderdelen een voldoende gescoord. Nog twee lessen met circuitvliegen en allerlei soorten landingen en dan wordt het tijd voor de eerste solovlucht, WOEHA! Krijg het er nu al warm van... Nog even een paar leuke fototjes!
Het kantoor!
Het kattenluikje
Bovenkant vleugel...
Olie bijvullen kan hier, bovenop de motorkap
Luchtventilatie voor de cockpit
De 'slagroomklopper' met daaronder het taxi- en landingslicht en daaronder de koelluchtopening. Rechtsonder de romp de extra grote geluidsdemper.
Aileron omhoog (dus stuur staat naar links), flaps naar beneden, wat glimt ie !
Nu is het wel mooi weer!
12 juli 2004
Na lange tijd maar weer eens naar Schiphol geweest om een beetje vliegtuigjes te gaan kijken. Ik moest van mijn instructeur veel landingen gaan bekijken dus waar kan je dat beter doen dan daar. Natuurlijk komt er weer veel moois voorbij zoals deze 747-400, blijft indrukwekkend om dat voorbij te zien razen!
Wat mij betreft een van de mooiste verkeersvliegtuigen die er bestaan: De Boeing 767. Alles klopt gewoon, alle verhoudingen, grootte, etc... Helaas nog nooit in gezeten...
Hier heb ik al wel vaak ingezeten, de Boeing 737-800. Niet in die van Transavia maar van KLM en Pegasus Airlines, de laatste met winglets.
Dit was de laatste vlucht met zo'n 737-800, van Dalaman naar Amsterdam, dit is ergens boven Griekenland:
De Rekken Alpha arrival via Oskur (kruizing A28/A50 onder Zwolle) naar Artip (bij Lelystad), rechtboven in beeld Harderwijk:
Radarvectors voor runway 36R. De rivier heet de Eem en loopt door Amersfoort waar ik woon, het meer heet, hoe kan het ook anders, het Eemmeer! We vliegen dus in zuidelijke richting om via Alphen a/d/ Rijn over baken NV naar de 36R te vliegen.
Maar voorlopig houd ik het nog maar even bij deze, de oude vertrouwde PH-GEO. Daarna misschien de kist die erachter staat, een Cessna 182RG met 230 pk en een constant speed propellor. Loopt 149 knopen max, das anderhalf keer zo hard als de GEO! De turboversie loopt nog harder: 175 knopen.
(0) comments
Wat mij betreft een van de mooiste verkeersvliegtuigen die er bestaan: De Boeing 767. Alles klopt gewoon, alle verhoudingen, grootte, etc... Helaas nog nooit in gezeten...
Hier heb ik al wel vaak ingezeten, de Boeing 737-800. Niet in die van Transavia maar van KLM en Pegasus Airlines, de laatste met winglets.
Dit was de laatste vlucht met zo'n 737-800, van Dalaman naar Amsterdam, dit is ergens boven Griekenland:
De Rekken Alpha arrival via Oskur (kruizing A28/A50 onder Zwolle) naar Artip (bij Lelystad), rechtboven in beeld Harderwijk:
Radarvectors voor runway 36R. De rivier heet de Eem en loopt door Amersfoort waar ik woon, het meer heet, hoe kan het ook anders, het Eemmeer! We vliegen dus in zuidelijke richting om via Alphen a/d/ Rijn over baken NV naar de 36R te vliegen.
Maar voorlopig houd ik het nog maar even bij deze, de oude vertrouwde PH-GEO. Daarna misschien de kist die erachter staat, een Cessna 182RG met 230 pk en een constant speed propellor. Loopt 149 knopen max, das anderhalf keer zo hard als de GEO! De turboversie loopt nog harder: 175 knopen.
11 juli 2004
Gisteren was het weer tijd om wat landingen te gaan maken, ze beginnen steeds beter te gaan. De tweede landing vond ik echt heel netjes gaan, rustig afvangen en doortrekken tot het stuur niet verder kan, uiteindelijk kom je zachtjes op de baan terecht. Ook zijn we gisteren de eerste glijlandingen gaan maken, dat is toch wel heel anders. Omdat je geen motorvermogen tot je beschikking hebt is de daalhoek behoorlijk steil (toch wel zo'n 20 a 30 graden), zeker als je er dan, als je weet dat je baan gaat redden, ook nog wat flaps bijzet. Het landen is dan verder hetzelfde. We hebben zowel glijlandingen vanaf 700 voet (dus het normale circuit vliegend) gemaakt maar ook van 1000 voet. Op dat moment zat er al een kist op final en die zit dan echt een heel stuk onder je. Toch kom je ongeveer op dezelfde plaats terecht. Ook hebben we nog een gesimuleerde noodlanding gemaakt vanaf 100 voet. Snel een veldje uitkiezen en zorgen dat je daar kan gaan landen. Vlak boven de grond het motorvermogen weer er vol op en stijgen maar.
Volgende les wordt een herhalingsles met alle maar dan ook alle oefeningen die we tot nu toe gedaan hebben, ben benieuwd hoe dat gaat en of ik het nog een beetje weet, ik heb tenslotte de laatste weken alleen maar circuits gevlogen. Ook krijg ik volgende week een aantal proefvragen m.b.t. de pre-solo-check. Als dat goed gaat volgt de week erna het definitieve examen en ben ik in principe klaar voor de eerste solovlucht. Nou ben ik niet zo snel ergens van onder de indruk maar ik denk dat dan toch wel het zweet in mijn handen staat. Tot nu toe heb ik zo'n 10 uur gevlogen, best snel dat ze je solo laten vliegen...
Het was gisteren trouwens best heftig weer. Niet wat betreft het zicht want dat was perfect maar meer wat betreft windvlagen, turbulentie e.d. Bovendien stond er op 500 voet zo'n 20-25 knopen wind dus op cross- en baseleg was het behoorlijk opsturen tegen de wind om de juiste koers te vliegen. Eenmaal, tijdens het indraaien naar final draaide ik hdet stuur ongeveer 45 graden naar links. Het vliegtuig bleef echter enkele seconden gewoon rechtuitvliegen voordat het indraaide, dit vanwege een flinke windvlaag. Hierdoor kwamen we behoorlijk teveel rechts van de baan uit en eigenlijk was er te weinig tijd om dat nog fatsoenlijk te corrigeren. Go-around dus maar!
Ook vlieg ik nog steeds met de instrumenten afgeplakt. Ik ben gek op metertjes en hoe harder ze ronddraaien en hoe mooier ik het vind. Dat is niet bevordelijk voor het vliegen, mijn instructeur hangt dan ook altijd maar een A4-tje aan de calibratieknop van de hoogtemeter. Het enige wat ik dan kan zien ik de toerenteller (wel handig af en toe) en de hoogtemeter aan zijn kant. Meer heb je ook niet nodig, je kan die instrumenten net zo goed thuis laten!
Volgende week dus een spannnende les, als alles goed gaat komt de eerste solovlucht heel dichtbij.
En dag hoor!
(0) comments
Volgende les wordt een herhalingsles met alle maar dan ook alle oefeningen die we tot nu toe gedaan hebben, ben benieuwd hoe dat gaat en of ik het nog een beetje weet, ik heb tenslotte de laatste weken alleen maar circuits gevlogen. Ook krijg ik volgende week een aantal proefvragen m.b.t. de pre-solo-check. Als dat goed gaat volgt de week erna het definitieve examen en ben ik in principe klaar voor de eerste solovlucht. Nou ben ik niet zo snel ergens van onder de indruk maar ik denk dat dan toch wel het zweet in mijn handen staat. Tot nu toe heb ik zo'n 10 uur gevlogen, best snel dat ze je solo laten vliegen...
Het was gisteren trouwens best heftig weer. Niet wat betreft het zicht want dat was perfect maar meer wat betreft windvlagen, turbulentie e.d. Bovendien stond er op 500 voet zo'n 20-25 knopen wind dus op cross- en baseleg was het behoorlijk opsturen tegen de wind om de juiste koers te vliegen. Eenmaal, tijdens het indraaien naar final draaide ik hdet stuur ongeveer 45 graden naar links. Het vliegtuig bleef echter enkele seconden gewoon rechtuitvliegen voordat het indraaide, dit vanwege een flinke windvlaag. Hierdoor kwamen we behoorlijk teveel rechts van de baan uit en eigenlijk was er te weinig tijd om dat nog fatsoenlijk te corrigeren. Go-around dus maar!
Ook vlieg ik nog steeds met de instrumenten afgeplakt. Ik ben gek op metertjes en hoe harder ze ronddraaien en hoe mooier ik het vind. Dat is niet bevordelijk voor het vliegen, mijn instructeur hangt dan ook altijd maar een A4-tje aan de calibratieknop van de hoogtemeter. Het enige wat ik dan kan zien ik de toerenteller (wel handig af en toe) en de hoogtemeter aan zijn kant. Meer heb je ook niet nodig, je kan die instrumenten net zo goed thuis laten!
Volgende week dus een spannnende les, als alles goed gaat komt de eerste solovlucht heel dichtbij.
En dag hoor!
03 juli 2004
Wegens alle stortbuien, onweer en windvlagen vandaag helaas niet vliegen. Daarentegen een hoop theorie en wel het laatste stukje grondschool. Over hoe de brandstofleidingen lopen, welke antenne waar voor dient, het brandstof- en oliesysteem, waarom de linkerflap meer speling heeft dan de rechter, soorten olie voor de zomer en winter en alvast wat theorie voor de volgende keer. Dan gaan we glijlandingen maken.
Je vliegt dan een stukje binnen het normale circuit (Teuge heeft een vrij ruim circuit) Je moet dan op 700 voet danwel 1000 voet gaan vliegen. De baan moet binnen 1/2 tot 1/3 afstand van de vleugelstijl in je gezichtsveld liggen. Vervolgens draai je ter hoogte van de kop van de baan in met een snelheid van 65 knopen (dit is de beste glijsnelheid waarmee je het verst komt) en natuurlijk het gas dicht (anders was het geen glijlanding :-)) Vervolgens mik je op ongeveer 1/3 van de baanlengte en gaat continu inschatten of je dit haalt. Aan de hand van deze inschattingen zet je er wat flaps bij (of juist niet). Eenmaal flaps gegeven dan blijft dit zo, je haalt ze nooit op tijdens final (dit kost altijd hoogte omdat het vliegtuig doorzakt tijdens het ophalen ervan). Als het goed gaat kan je hem zo netjes op de baan zetten (of in het veld tijdens een echte voorzorgs/noodlanding)
Ook nog geleerd waarom de PH-GEO, ondanks dat hij IFR (instrumentvliegen) is uitgerust niet IFR gevlogen mag worden (dan moeten er speciale filters op de radio's, VOR's en ADF komen) en dat de avionicsswitch eigenlijk ook een circuitbreaker is. Met de avionicsswitch kan je in een keer alle radio's, VOR, DME, ILS, Transponder aan/uit zetten.
Verder nog even wat brandstof in een buisje met water gedaan zodat je duidelijk kan zien wanneer er water in een tank zou zitten, nooit gezien omdat alle kisten 's ochtends gedraind worden door de TD, nu wel, kan handig zijn....
Ook nog een demo gehad wat nu precies de maneuvres 'Chandelles' en 'Lazy Eights' inhouden. Deze staan beschreven in het vliegtuighandboek als zijnde toegestaan voor vliegtuigen in de Utilitycategorie (wat de PH-GEO is vanwege zijn aangepaste sterkere motor (180 i.p.v. 160 pk), bij standaardvliegtuigen kan je ook in de Normalcategorie vliegen wat zoveel inhoudt dat, binnen bepaalde stengere gewichts- en zwaartepuntslimieten, er meer maneuvres mee mogen gedaan, zoals een spin, spiral dive e.d.) Dit mag dus niet met de PH-GEO.
Ook komt de eerste solovlucht nu in het verschiet. Hiervoor moeten we eerst nog wat (nood)landingen maken en nog wat circuits vliegen. Als dit allemaal goed gaat komt er een pre-solo check waarin een aantal dingen geëxamineerd worden (basisluchtrecht (voorrangsregels e.d.), bekendheid met de vliegtuigsystemen, snelheden, circuitdraaipunten, hoogtes) Als dit goed gaat en de instructeur vindt het safe dan stapt hij (op de grond ;-)) uit en mag je het zelf gaan doen. Na nog wat solovluchten gemaakt te hebben komt dan de navigatie aan de beurt. JOEPIE, dan gaan we ergens heen (na zo'n 40 circuits Teuge kan ik dit redelijk dromen, 's nachts droom ik dat ik boven de kassen vlieg (voor de ingewijden: hier draai je van crosswind naar downwind als je vanaf de 27 vliegt). Aangezien ik gek op water ben wil ik graag naar Texel of Midden Zeeland, Ameland is ook leuk natuurlijk. Ook kunnen we dan naar Duitsland, naar Stadtlohn bv., lekker goedkoop landingen maken, is maar 33 mijl van Teuge dus in 20 minuten kan je daar wezen. Ook gecontroleerde velden zoals Beek, Groningen, Rotterdam en jawel, Schiphol komen nu binnen bereik. Ik zie mezelf al een Victor-approach met een treshold-base runway 22 vliegen, echt gaaf. Hopelijk is de 27 dan ook in gebruik en landen al die grote kisten vlak naast je.... Nu weer even terug naar de realiteit, eerst het landen maar eens volledig onder controle hebben.
Ik ben ook steeds verder met de theorie, Planning & performance zit er aardig in en ik ga nu met meteo beginnen. Dit is veruit het dikste hoofdstuk en staat vol met termen waar je nog nooit van gehoord hebt. Dit gaat een boel tijd kosten om te leren, de vorige hoofdstukken waren kinderspel vergeleken met dit.
Gelukkig duurt het examen nog wel even zodat ik hier mooi (op het terras als het meezit) even de tijd voor heb.
Happy landings!
(0) comments
Je vliegt dan een stukje binnen het normale circuit (Teuge heeft een vrij ruim circuit) Je moet dan op 700 voet danwel 1000 voet gaan vliegen. De baan moet binnen 1/2 tot 1/3 afstand van de vleugelstijl in je gezichtsveld liggen. Vervolgens draai je ter hoogte van de kop van de baan in met een snelheid van 65 knopen (dit is de beste glijsnelheid waarmee je het verst komt) en natuurlijk het gas dicht (anders was het geen glijlanding :-)) Vervolgens mik je op ongeveer 1/3 van de baanlengte en gaat continu inschatten of je dit haalt. Aan de hand van deze inschattingen zet je er wat flaps bij (of juist niet). Eenmaal flaps gegeven dan blijft dit zo, je haalt ze nooit op tijdens final (dit kost altijd hoogte omdat het vliegtuig doorzakt tijdens het ophalen ervan). Als het goed gaat kan je hem zo netjes op de baan zetten (of in het veld tijdens een echte voorzorgs/noodlanding)
Ook nog geleerd waarom de PH-GEO, ondanks dat hij IFR (instrumentvliegen) is uitgerust niet IFR gevlogen mag worden (dan moeten er speciale filters op de radio's, VOR's en ADF komen) en dat de avionicsswitch eigenlijk ook een circuitbreaker is. Met de avionicsswitch kan je in een keer alle radio's, VOR, DME, ILS, Transponder aan/uit zetten.
Verder nog even wat brandstof in een buisje met water gedaan zodat je duidelijk kan zien wanneer er water in een tank zou zitten, nooit gezien omdat alle kisten 's ochtends gedraind worden door de TD, nu wel, kan handig zijn....
Ook nog een demo gehad wat nu precies de maneuvres 'Chandelles' en 'Lazy Eights' inhouden. Deze staan beschreven in het vliegtuighandboek als zijnde toegestaan voor vliegtuigen in de Utilitycategorie (wat de PH-GEO is vanwege zijn aangepaste sterkere motor (180 i.p.v. 160 pk), bij standaardvliegtuigen kan je ook in de Normalcategorie vliegen wat zoveel inhoudt dat, binnen bepaalde stengere gewichts- en zwaartepuntslimieten, er meer maneuvres mee mogen gedaan, zoals een spin, spiral dive e.d.) Dit mag dus niet met de PH-GEO.
Ook komt de eerste solovlucht nu in het verschiet. Hiervoor moeten we eerst nog wat (nood)landingen maken en nog wat circuits vliegen. Als dit allemaal goed gaat komt er een pre-solo check waarin een aantal dingen geëxamineerd worden (basisluchtrecht (voorrangsregels e.d.), bekendheid met de vliegtuigsystemen, snelheden, circuitdraaipunten, hoogtes) Als dit goed gaat en de instructeur vindt het safe dan stapt hij (op de grond ;-)) uit en mag je het zelf gaan doen. Na nog wat solovluchten gemaakt te hebben komt dan de navigatie aan de beurt. JOEPIE, dan gaan we ergens heen (na zo'n 40 circuits Teuge kan ik dit redelijk dromen, 's nachts droom ik dat ik boven de kassen vlieg (voor de ingewijden: hier draai je van crosswind naar downwind als je vanaf de 27 vliegt). Aangezien ik gek op water ben wil ik graag naar Texel of Midden Zeeland, Ameland is ook leuk natuurlijk. Ook kunnen we dan naar Duitsland, naar Stadtlohn bv., lekker goedkoop landingen maken, is maar 33 mijl van Teuge dus in 20 minuten kan je daar wezen. Ook gecontroleerde velden zoals Beek, Groningen, Rotterdam en jawel, Schiphol komen nu binnen bereik. Ik zie mezelf al een Victor-approach met een treshold-base runway 22 vliegen, echt gaaf. Hopelijk is de 27 dan ook in gebruik en landen al die grote kisten vlak naast je.... Nu weer even terug naar de realiteit, eerst het landen maar eens volledig onder controle hebben.
Ik ben ook steeds verder met de theorie, Planning & performance zit er aardig in en ik ga nu met meteo beginnen. Dit is veruit het dikste hoofdstuk en staat vol met termen waar je nog nooit van gehoord hebt. Dit gaat een boel tijd kosten om te leren, de vorige hoofdstukken waren kinderspel vergeleken met dit.
Gelukkig duurt het examen nog wel even zodat ik hier mooi (op het terras als het meezit) even de tijd voor heb.
Happy landings!
