03 juli 2004
Wegens alle stortbuien, onweer en windvlagen vandaag helaas niet vliegen. Daarentegen een hoop theorie en wel het laatste stukje grondschool. Over hoe de brandstofleidingen lopen, welke antenne waar voor dient, het brandstof- en oliesysteem, waarom de linkerflap meer speling heeft dan de rechter, soorten olie voor de zomer en winter en alvast wat theorie voor de volgende keer. Dan gaan we glijlandingen maken.
Je vliegt dan een stukje binnen het normale circuit (Teuge heeft een vrij ruim circuit) Je moet dan op 700 voet danwel 1000 voet gaan vliegen. De baan moet binnen 1/2 tot 1/3 afstand van de vleugelstijl in je gezichtsveld liggen. Vervolgens draai je ter hoogte van de kop van de baan in met een snelheid van 65 knopen (dit is de beste glijsnelheid waarmee je het verst komt) en natuurlijk het gas dicht (anders was het geen glijlanding :-)) Vervolgens mik je op ongeveer 1/3 van de baanlengte en gaat continu inschatten of je dit haalt. Aan de hand van deze inschattingen zet je er wat flaps bij (of juist niet). Eenmaal flaps gegeven dan blijft dit zo, je haalt ze nooit op tijdens final (dit kost altijd hoogte omdat het vliegtuig doorzakt tijdens het ophalen ervan). Als het goed gaat kan je hem zo netjes op de baan zetten (of in het veld tijdens een echte voorzorgs/noodlanding)
Ook nog geleerd waarom de PH-GEO, ondanks dat hij IFR (instrumentvliegen) is uitgerust niet IFR gevlogen mag worden (dan moeten er speciale filters op de radio's, VOR's en ADF komen) en dat de avionicsswitch eigenlijk ook een circuitbreaker is. Met de avionicsswitch kan je in een keer alle radio's, VOR, DME, ILS, Transponder aan/uit zetten.
Verder nog even wat brandstof in een buisje met water gedaan zodat je duidelijk kan zien wanneer er water in een tank zou zitten, nooit gezien omdat alle kisten 's ochtends gedraind worden door de TD, nu wel, kan handig zijn....
Ook nog een demo gehad wat nu precies de maneuvres 'Chandelles' en 'Lazy Eights' inhouden. Deze staan beschreven in het vliegtuighandboek als zijnde toegestaan voor vliegtuigen in de Utilitycategorie (wat de PH-GEO is vanwege zijn aangepaste sterkere motor (180 i.p.v. 160 pk), bij standaardvliegtuigen kan je ook in de Normalcategorie vliegen wat zoveel inhoudt dat, binnen bepaalde stengere gewichts- en zwaartepuntslimieten, er meer maneuvres mee mogen gedaan, zoals een spin, spiral dive e.d.) Dit mag dus niet met de PH-GEO.
Ook komt de eerste solovlucht nu in het verschiet. Hiervoor moeten we eerst nog wat (nood)landingen maken en nog wat circuits vliegen. Als dit allemaal goed gaat komt er een pre-solo check waarin een aantal dingen geëxamineerd worden (basisluchtrecht (voorrangsregels e.d.), bekendheid met de vliegtuigsystemen, snelheden, circuitdraaipunten, hoogtes) Als dit goed gaat en de instructeur vindt het safe dan stapt hij (op de grond ;-)) uit en mag je het zelf gaan doen. Na nog wat solovluchten gemaakt te hebben komt dan de navigatie aan de beurt. JOEPIE, dan gaan we ergens heen (na zo'n 40 circuits Teuge kan ik dit redelijk dromen, 's nachts droom ik dat ik boven de kassen vlieg (voor de ingewijden: hier draai je van crosswind naar downwind als je vanaf de 27 vliegt). Aangezien ik gek op water ben wil ik graag naar Texel of Midden Zeeland, Ameland is ook leuk natuurlijk. Ook kunnen we dan naar Duitsland, naar Stadtlohn bv., lekker goedkoop landingen maken, is maar 33 mijl van Teuge dus in 20 minuten kan je daar wezen. Ook gecontroleerde velden zoals Beek, Groningen, Rotterdam en jawel, Schiphol komen nu binnen bereik. Ik zie mezelf al een Victor-approach met een treshold-base runway 22 vliegen, echt gaaf. Hopelijk is de 27 dan ook in gebruik en landen al die grote kisten vlak naast je.... Nu weer even terug naar de realiteit, eerst het landen maar eens volledig onder controle hebben.
Ik ben ook steeds verder met de theorie, Planning & performance zit er aardig in en ik ga nu met meteo beginnen. Dit is veruit het dikste hoofdstuk en staat vol met termen waar je nog nooit van gehoord hebt. Dit gaat een boel tijd kosten om te leren, de vorige hoofdstukken waren kinderspel vergeleken met dit.
Gelukkig duurt het examen nog wel even zodat ik hier mooi (op het terras als het meezit) even de tijd voor heb.
Happy landings!
Je vliegt dan een stukje binnen het normale circuit (Teuge heeft een vrij ruim circuit) Je moet dan op 700 voet danwel 1000 voet gaan vliegen. De baan moet binnen 1/2 tot 1/3 afstand van de vleugelstijl in je gezichtsveld liggen. Vervolgens draai je ter hoogte van de kop van de baan in met een snelheid van 65 knopen (dit is de beste glijsnelheid waarmee je het verst komt) en natuurlijk het gas dicht (anders was het geen glijlanding :-)) Vervolgens mik je op ongeveer 1/3 van de baanlengte en gaat continu inschatten of je dit haalt. Aan de hand van deze inschattingen zet je er wat flaps bij (of juist niet). Eenmaal flaps gegeven dan blijft dit zo, je haalt ze nooit op tijdens final (dit kost altijd hoogte omdat het vliegtuig doorzakt tijdens het ophalen ervan). Als het goed gaat kan je hem zo netjes op de baan zetten (of in het veld tijdens een echte voorzorgs/noodlanding)
Ook nog geleerd waarom de PH-GEO, ondanks dat hij IFR (instrumentvliegen) is uitgerust niet IFR gevlogen mag worden (dan moeten er speciale filters op de radio's, VOR's en ADF komen) en dat de avionicsswitch eigenlijk ook een circuitbreaker is. Met de avionicsswitch kan je in een keer alle radio's, VOR, DME, ILS, Transponder aan/uit zetten.
Verder nog even wat brandstof in een buisje met water gedaan zodat je duidelijk kan zien wanneer er water in een tank zou zitten, nooit gezien omdat alle kisten 's ochtends gedraind worden door de TD, nu wel, kan handig zijn....
Ook nog een demo gehad wat nu precies de maneuvres 'Chandelles' en 'Lazy Eights' inhouden. Deze staan beschreven in het vliegtuighandboek als zijnde toegestaan voor vliegtuigen in de Utilitycategorie (wat de PH-GEO is vanwege zijn aangepaste sterkere motor (180 i.p.v. 160 pk), bij standaardvliegtuigen kan je ook in de Normalcategorie vliegen wat zoveel inhoudt dat, binnen bepaalde stengere gewichts- en zwaartepuntslimieten, er meer maneuvres mee mogen gedaan, zoals een spin, spiral dive e.d.) Dit mag dus niet met de PH-GEO.
Ook komt de eerste solovlucht nu in het verschiet. Hiervoor moeten we eerst nog wat (nood)landingen maken en nog wat circuits vliegen. Als dit allemaal goed gaat komt er een pre-solo check waarin een aantal dingen geëxamineerd worden (basisluchtrecht (voorrangsregels e.d.), bekendheid met de vliegtuigsystemen, snelheden, circuitdraaipunten, hoogtes) Als dit goed gaat en de instructeur vindt het safe dan stapt hij (op de grond ;-)) uit en mag je het zelf gaan doen. Na nog wat solovluchten gemaakt te hebben komt dan de navigatie aan de beurt. JOEPIE, dan gaan we ergens heen (na zo'n 40 circuits Teuge kan ik dit redelijk dromen, 's nachts droom ik dat ik boven de kassen vlieg (voor de ingewijden: hier draai je van crosswind naar downwind als je vanaf de 27 vliegt). Aangezien ik gek op water ben wil ik graag naar Texel of Midden Zeeland, Ameland is ook leuk natuurlijk. Ook kunnen we dan naar Duitsland, naar Stadtlohn bv., lekker goedkoop landingen maken, is maar 33 mijl van Teuge dus in 20 minuten kan je daar wezen. Ook gecontroleerde velden zoals Beek, Groningen, Rotterdam en jawel, Schiphol komen nu binnen bereik. Ik zie mezelf al een Victor-approach met een treshold-base runway 22 vliegen, echt gaaf. Hopelijk is de 27 dan ook in gebruik en landen al die grote kisten vlak naast je.... Nu weer even terug naar de realiteit, eerst het landen maar eens volledig onder controle hebben.
Ik ben ook steeds verder met de theorie, Planning & performance zit er aardig in en ik ga nu met meteo beginnen. Dit is veruit het dikste hoofdstuk en staat vol met termen waar je nog nooit van gehoord hebt. Dit gaat een boel tijd kosten om te leren, de vorige hoofdstukken waren kinderspel vergeleken met dit.
Gelukkig duurt het examen nog wel even zodat ik hier mooi (op het terras als het meezit) even de tijd voor heb.
Happy landings!
Comments:
Een reactie posten
